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高铁提速之问:技术没问题 要算“经济账”

时间:2018-07-19 04:43来源:网络整理 作者:我的网站
6月3日上午 北京展览馆 国家 十二五 科技创新成就展举行到第三天时 迎来了一位特殊的客人 中共中央总书记 国家主席 中央军委主席习近平 在参观过程中 习近平听取

  6月3日上午,北京展览馆,国家“十二五”科技创新成就展举行到第三天时 ,迎来了一位特殊的客人:中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平 。在参观过程中 ,习近平听取了北京交通大学教授贾利民关于我国高铁科技创新成就的汇报,并仔细询问有关情况。

  北京交通大学官网报道 ,习近平总书记主要围绕以下几个方面与贾利民进行了交流:我国高铁在经过“十二五”的努力后 ,现已达到怎样的水平;在目前条件下,我国怎样才能在世界高铁领域持续保持领先地位;从技术上来看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度;我国与俄罗斯高铁合作进展情况 。

  在“十二五”期间,我国高速列车创造了605公里/小时的最高试验速度,习近平总书记就曾表示,高铁已经成为中国装备制造的亮丽名片。走出实验室,我国的高铁设计最高时速是350公里 ,不过目前我国高铁实际运营时速都维持在300公里左右。总书记之问,也让高铁之速的话题被再次热议。

  “从技术角度上来说,中国高铁提速是完全可以实现的,你本来就可以跑350公里 ,跑少了确实是一种运力的一种浪费,”北京交通大学教授胡思继对时代周报记者说,“但是高铁速度是否恢复到350公里这个速度 ,还需要关于安全、经济等方面的综合考证。但是目前这样的一个核算,还并没有准确的定论。”

  “铁路全面恢复350公里的时速,这样满负荷的运作,从经济的角度上考虑可能不合算。”北京交通大学教授赵坚表示 ,“中国高铁‘走出去’靠的不是速度,靠的是真正的技术。”

  对于高铁提速,中国工程院院士王梦恕对时代周报记者说,他支持原来时速只有200公里的高铁提速到300公里,高铁速度若要全面恢复350公里的时速,技术上完全可以 ,但是否全面恢复 ,这需要从经济、维修成本还有安全的角度考虑。

  从提速到降速

  1997年,中国铁路开始第一次大提速 ,当时的绿皮火车最多跑到140公里每小时 ,这意味着火车从北京开到广州至少需要花费17个小时。此后十年之间,中国的铁路已经经过了六次提速。最近的一次提速发生在2007年4月18日的零点 ,从那时候起 ,老百姓就可以买到“D”字开头的火车票, 这种子弹头形状的火车,最高时速已经可以达到250公里了。

  但那时候的中国,还并没有真正意义上的高速铁路,即使坐动车,京广线的全程旅途依然需要耗费10个小时的时间 ,对于商务旅行来说,这显然太长了 。对比国外 ,像日本赫赫有名的“新干线”,早在1989年 ,其最高时速已经达到了276公里了 。

  为了真正踏入“高铁时代”,2008年2月,科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》 。根据这项协议,中国铁路将要研制时速350公里的高速列车 。在这个计划中,主持修建过“天路”—青藏铁路的贾利民是总体专家副组长。

  时隔半年 ,到了2008年8月,中国第一条高等级城际高速铁路—中国京津铁路开通,在试验中已经跑出了394公里/小时的速度,打破了当时世界运营列车最高时速纪录。这条铁路开通后,实际运行时速达到350公里,从北京到天津只要近半个小时,比动车节省了近一半的时间。

  随着京津铁路的通车 ,京沪铁路也紧随其后开始了修建。2010年12月3日,京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。

  贾利民在去年年初接受《北京晚报》采访时曾透露,2010年前后修建京沪铁路时,专家们以京沪高铁为背景定义了中国高速铁路的技术发展方向 。资料显示,人体坐车时间不宜超过4个小时 ,根据4个小时的限定 ,总长度1318公里的京沪铁路,其平均车速至少要达到330公里/每小时 。由此  ,中国高铁确定了“运营时速350公里”的技术指标 。

  中国350公里的平均运营时速也成为了当时世界高铁运营的最高标准 。不过在实际运营中 ,这一标准持续到2011年就被修改。原铁道部部长刘志军落马后 ,盛光祖接任(现中铁总总经理),2011年4月 ,盛光祖接受人民日报采访时,透露在当年7月 ,中国高铁将开始全面降速—除了京津高铁,设计最高时速350公里的高铁,按照时速300公里来开;设计最高时速250公里的将按照时速200公里来开。

  随后,2011年温州7·23动车事故发生 ,盛光祖在当年8月初宣布高铁全面降速—京津铁路也正式纳入了全面降速的范畴。这个规定也一直延续至今。

  对于高铁降速,不少专家都有过质疑 ,贾利民就曾表示“这等于是一辆奔驰车按照夏利的速度跑”。在2015年的全国两会上,中铁建总裁赵广发就直接表示,不少高铁以时速200公里的速度运营 ,属于巨大的浪费 ,他建议恢复350公里时速。

  赵坚对时代周报记者表示:“温州动车事故只是当时高铁降速的一个诱因,主要还是因为高铁运营的成本问题。”盛光祖就曾在今年全国两会期间表示,“高铁提速到350公里/每小时,高铁的成本将提高1/3  ,主要是电价 、零部件的磨损与维修费用的加大” 。

  技术没问题 要算经济账

  根据新华社报道,习近平总书记在国家“十二五”科技创新成就展提问之后,中铁总总工程师何华武在接受记者采访时说:“高铁提速没有问题,但是否提速尚需充分论证。”“这里的论证就是包括技术性、运营性、安全性等诸多方面。”胡思继说道。

  中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示:“中国高铁的设计规格就是按照350公里来设计的  ,因此从技术上恢复到时速350公里是完全可以实现的。”他向时代周报记者透露,他们做试验的时候,高铁的时速都可以跑到480多公里 。

  尽管王梦恕在之前接受媒体采访时,多次表示支持高铁提速,但他向时代周报记者表示,实际上,虽然他赞成高铁提速 ,但是指的是中国那些运行时速只有200公里的高铁 ,它们需要提速到300公里每小时。而全面提速,他就曾指出 ,像西北地区由于昼夜温差大且多风沙,高铁提速必然需要进行安全方面的考核 。王梦恕表示:“高铁的建设,安全肯定是最重要的,高铁提速必须得考虑这个因素。”

  根据《中国经营报》报道 ,当高铁创下486 .1公里时速纪录的同时  ,试验列车几乎所有的轴承都需要更换。

  赵坚则从经济角度向时代周报记者解释说:“现在时速300公里的高铁运营 ,已经不赚钱了,全面提速会增加各种维修成本,除非中央可以给予铁总更多的经济补贴 ,否则是不划算的 。”

  王梦恕认为高铁要提速 ,应该在进出站的时间上下功夫:“高铁进站出站都需要减速 ,你不可能以350公里每小时的速度进站停车吧。把这个时间缩短,也可以大大地让高铁提速。”

  胡思继向时代周报记者举例:“比如现在京沪线,可以开设北京到上海的直达高铁,中间就是不停车。这样的专列,相对而言也是一种提速。”

  数据显示  ,截至2015年底 ,中国铁路营业里程已经达到12.1万公里,其中高铁超过1 .9万公里 ,占世界高铁运营里程的60%以上 ,是世界上高速铁路发展最快 、规模最大的国家。高铁已然成为中国制造业走出去的一张名片 。同时 ,现在中国正在积极推行“一带一路”政策,让高铁走出去 ,因此有专家称 ,这次习近平主席的高铁提速之问 ,是为了让高铁更好地走出去。

  赵坚向时代周报记者表示:“中国现在的高铁技术已经是世界领先了,全世界也没有任何一个国家的高铁运营是350公里每小时,因此中国高铁‘走出去’,并不是因为中国的高铁跑得有多快。这次习近平总书记的提问和高铁‘走出去’应该关系不大 。”

  目前,中国高铁“走出去”的主要对手是日本 ,中国与全球化智库研究员储殷今年4月接受时代周报记者采访时就曾表示:“中国高铁与日本相比 ,优势就是相近的技术,我们的铁路造价更加便宜 。”

  国外高铁跑多快:目前时速都没超过350公里

  目前世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路 。据国际铁路联盟统计,截至2013年11月1日 ,世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里,在建高铁规模4883公里 ,规划建设高铁12570公里 。现选取了日本、法国、德国三个国家高速铁路的概况用作中国高铁发展现状的对比 。

  日本新干线:320公里/小时

  1964年10月1日,世界上第一条高速铁路日本东海道新干线(东京至大阪)开通营业 ,全程515.4公里,直达旅行时间3小时,列车最高运营速度210公里/小时 。随后,日本大力发展新干线,并不断进行技术升级 ,山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时,东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今 ,新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土,截至2013年3月,日本已经开通的新干线共有6条 ,线路总长度为2388公里。

  另外,日本一直在研制磁悬浮列车 ,JR东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营,开通后最高时速将达到500公里。

  法国TGV:占据高速轮轨速度桂冠

  1981年9月27日 ,欧洲第一条高速铁路 ,由法国首都巴黎至里昂的TGV东南线通车,全程417公里,直达时间2小时 ,列车运行最高速度270公里/小时,经过改造后 ,目前速度可达300公里/小时 。此后,法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路,形成了以巴黎为中心,辐射全国的TGV高速铁路干线 ,并与周边国家连接 。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上,列车最高运营速度可达320公里/小时。目前,法国共有9条高速铁路开通运营,线路总长度2023.6公里。

  1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里 ,表现也非常稳定。

  德国ICE:联网混行

  1971年9月21日 ,联邦德国铁路开行最高时速200公里的ICE城间特快列车,这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。1971年 ,开工建设第一条高速新线汉诺威—维尔茨堡铁路,并于1991年正式开通运营。目前 ,ICE高速列车可通达德国境内多数大城市,ICE列车可通行的范围6300公里以上 ,列车速度最高可达300公里/小时。截至2012年底 ,已建成的高速铁路共计2331公里。

  德国的高速铁路 ,无论是机车制造,还是铁路本身,其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速,跑不了高速的,按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。

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