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2018動力電池裝機量分析

2019-02-20 22:10:16

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根據作者測算，2018年動力電池實現裝車122萬輛，5867萬度電，同比增長84％，其中2018年12月新能源汽車產量22．7萬輛，同比增長16％、環比增長17％；12月電池裝機總電量約1360萬度，同比增長18％，環比增長48％，體現了年末沖刺的行情特征。

今年處于后補貼時代，新能源汽車發展總體保持著良好的增長態勢。首先按照汽車生產合格證數據，1月－12月持續拉升，表現良好。1－12月份合格證數據現在完成的是122萬。2018年全年為81萬的規模，而且乘用車按照合格證統計是101萬，去年是55萬，所以總體來看，乘用車的增長速度是極其喜人的狀態。2018年累計同比增長速度令人振奮。

1． 2018年新能源車和電池需求呈現三波增長的穩增長特征

根據作者測算，按照汽車生產合格證數據：2018年12月新能源汽車產量22．7萬輛，增長16％；電池裝機總電量約1359萬度，同比增長18％，環比增長48％。2018年1－2月是延續2017年政策增長慣性，由于3－5月的年初過渡期政策實現了企業生產的平順發展，因此3－5月的搶裝特征使新能源汽車產量爆發增長。改變了前幾年年初產量極其低迷，而年末極高的被動局面，使2018年產能的充分利用效果得以體現。有利于優勢企業的發展。

2018年的7月－12月是新補貼政策的生效期，由于政策相對務實和持續提升的幅度合理，新補貼政策正式期的產量增長仍是較好的持續拉升狀態。

從12月的汽車走勢看，2018年的電池需求呈現良好的增長狀態。

2．歷年新能源車產量和裝機電池數據

2017年全年新能源車產量為81萬輛，同比增長99％，而電池的需求量累計達到3602萬度電，在上半年負增長的情況下，下半年同比大幅正增長，增幅為30％?；謴驮鲩L的主要原因是8－12月的同比電池裝車需求增長較快。

2018年1－12月的電池需求量為5867萬度電，較2017年同比增長84％。6－7月減速明顯，8－10月逐步恢復，1－12月年末高基數特征凸顯。

由于電池的增速高于整車的增速，這也體現了新能源車對電池的拉動較強。

3．客車的電池需求量對總需求影響較大

可以看到1－3季度電池增速是逐步下行的狀態，第一季度增速200％，第二季度70％，第三季度35％，四季度是逐步下行的狀態。但是三季度下行總體增長呈現良好態勢，尤其四季度的乘用車下行速度比較平緩，二季度乘用車增速70％，三季度乘用車增速59％，基本保持一個相對穩定狀態。四季度的趨勢則是放緩的特征。

新能源車的電池需求隨產品轉變，客車的單車電池用量很大，因此2016－2017年部分月度的客車電池用量占比較大。2018年乘用車的電池用量成為絕對主力。

2018年電池需求結構上分化也較明顯，尤其是12月的年末行情的走勢相對穩健。從車輛細分類別來看，2018年12月乘用車電池裝機電量約618萬度，同比去年的251萬度增長360萬度；客車電池裝機電量493萬度，同比增長－70萬度；專用車電池裝機電量248萬度，同比增長－94萬度。12月的乘用車表現較突出。

這里面我們認為新能源車拉動電池的增長亮點特別突出。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。

2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯，2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。

2017年乘用車總體是占產量需求的68％和電池需求的37％，2018年乘用車總體看是占產量需求的82％和電池需求的59％，仍是引領消費增長的核心動力。

2018年的12月的客車產量恢復較好。2018年客車需求恢復較快，客車逐步不是電池需求的重要主力。從產量結構的變化看，2018年12月的客車產量占比8％，但12月的客車用電池占比達到36％，相對2017年12月的49％電池用量下降很大。

4．整車產品電池需求特征

動力電池目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變為小眾選擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的應用。其中，三元鋰的發展潛力巨大，成為發展的趨勢。

以上數據為1月－12月的數據，2018年1－12月是122萬臺，三元鋰電池的占比從69％上升到78％。其中2018年10月三元鋰裝車數占比達到84％，12月元鋰裝車數占比下降到73％，三元電池的裝車數量年末仍較高。

雖然磷酸鐵鋰的占比逐步下降，2018年裝車數下降到19％，但年末的客車沖刺帶動磷酸鐵鋰電池的裝車量增長較快。

三元鋰電池全稱是“三元材料電池”，一般是指采用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2，NCM）或鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料的鋰電池，把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽作為三種不同的成分比例進行不同的調整，所以稱之為“三元”，包含了許多不同比例類型的電池。從形狀上來區分，可分為軟包電池、圓柱電池和方形硬殼電池。其標稱電壓可達到3．6－3．8V，能量密度比較高，電壓平臺高，續航里程長，輸出功率較大，高溫穩定性差，但低溫性能優異，造價也比較高。

磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料，用鐵來做電池原料一來成本低廉，二不含重金屬，對環境污染較小，工作電壓為3．2V。磷酸鐵鋰晶體中的P－O鍵穩固，因此在零電壓存放時并不會有泄漏，高溫條件下或過充時安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無記憶效應，循環壽命高，缺點為低溫性能差，正極材料振實密度小，能量密度較低，產品的成品率和一致性也飽受質疑。

以上數據為電池電量的數據，2017年1月－12月的電量是3600萬度，今年為5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差。

2018年1月－12月的三元電池占比達到58％，較2017年的45％提升13個百分點，2017年較2016年的24％也提升了26％。而錳酸鋰和鈦酸鋰的需求逐步減弱。12月的磷酸鐵鋰到45％，也是年末的搶裝行情的特征。

5．2018年的各類車電池需求特征

（1）乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。

從不同電池類型來看，乘用車2018年的電池三元化趨勢持續。12月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，12月純電動達到93％是三元鋰。12月的插混達到100％是三元電池。

12月磷酸鐵鋰繼續下降，三元趨勢明顯。尤其是插混，開始全面使用三元電池。

（2）客車的電池需求特征

此表中電池分類對應的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。

全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年1月，通過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的微客裝車。

客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。2018年12月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到89％。

（3）專用車的電池需求特征

此表分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。

由于磷酸鐵鋰的資源充足、價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。自2016年初開始，鈷在英國倫敦交易所的價格增長了270％，今年3月再創歷史新高。電動汽車金屬資源集團主管皮特·迪寧在一封郵件中表示，不管剛果（金）的政局是否會影響鈷的出口，現在的高價已經充分體現出鈷的緊缺性。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

2016－2017年的專用車的三元化趨勢很明顯。2017年的三元電池的裝車量達到68％的占比，而2016年的占比是37％。2018年三元的趨勢是下降的狀態，12月達到38％，錳酸鋰恢復增長也是很好的趨勢。

6．主力電池廠家表現優秀

新能源車電池企業從3C等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業也是很好的機會。在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著年末市場火爆，產能的矛盾凸顯，因此二線企業有很好的時間機遇。

主力電池企業的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時會出現一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，并列于企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。

由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。

寧德時代上市前后表現突出，12月也很優秀，達到42％。而2018年比亞迪的電池需求也比2017年大幅增長，這也是很強的體系支撐。

7． 主力電池產品結構變化－按裝車數量

電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。日本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁三元電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。

寧德時代的三元產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到52％，12月達到自身總量的43％。 而比亞迪的磷酸鐵鋰產量在2018年至今裝車達到40％，體現了大巴的需求。5月的比亞迪大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻。而且比亞迪的乘用車的新能源車表現較強。12月的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強。

8．主力車企產品配套變化

（注：上表測算的配套企業是前5名配套量的合計，并非全部配套的分析，請勿錯讀。）

目前國際電池供應商的配套日益清晰。LG化學的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶 資源遠遠優于國內企業。在全球20大汽車品牌中，LG化學已與其中13家展開合作，且不論產能，單從合作廠家數目來看，LG化學已成為全球“最大”車用鋰電池供應商。另外LG化學在EV、PHEV、HEV、48V等領域均有布局，產品類型多樣，擁有電動汽車行業最優質的客戶群。

中國市場的以上兩家韓系企業都被擠出。寧德時代立足于本土市場，是國內第一家給國際車廠配套的動力電池企業，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系。

主力車企的配套優勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現也是異常較強的?？蛙嚻髽I的表現仍是巨大的電池拉動優勢。

9． 主力車型電池產品配套情況

隨著市場競爭的日益規模化，電池的配套需求應該是很清晰，美國新能源汽車的數量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業較多，配套關系也處于不穩定狀態。

目前，LG化學、三星SDI、松下的動力電池供應商主要以日韓系為主，部分消費類電池和儲能類電池采用國內供應商，在供應商產品品質方面優于國內企業；寧德時代主要采用國內供應商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經驗，電芯產品品質與日韓企業差距較小，產品成本具有優勢，未來隨著國內中游材料企業的技術不斷提升，LG化學、三星SDI、松下國產化后，國內企業極有可能成為其重要供應商，達到降低電池成本的目的。

整車的電池供應中只有比亞迪的是獨立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優勢和供給的規模成本優勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產量。

由于部分電池配套企業在網上公布的是pack包裝的企業名稱，因此有些拆分的不夠徹底，可能有被掩蓋的風險。

數據說明：作者測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。此外，裝機量和電池生產進度相比有滯后性，售后數據不在本文探討范圍之內，因此，總體銷售數據與實際可能存在一定范圍的誤差。

本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。